深圳市限制柴油車、沃爾沃放棄柴油發動機、柴油機發動機生産商斯太爾遭股東減持……柴油發動機行業已經走入死局?
一葉障目
近日深圳市印發《深圳市大氣環境質量提升計劃(2017—2020年)》，計劃确定了七大領域30項措施來提升大氣環境質量。2017年6月底前，制定财政補貼政策，鼓勵企業及個人提前淘汰老舊機動車。2020年底前，通過強制報廢、财政補貼、限行等手段，基本淘汰國Ⅰ、國Ⅱ排放标準的汽油車及使用10年以上國Ⅲ排放标準的柴油車。
排放标準的提高的确給乘用車生産廠家帶來了巨大壓力。沃爾沃汽車集團CEO漢肯·塞缪爾森在2017日内瓦車展上接受媒體采訪時表示，“接下來的重點将是混合動力與純電動車型的研發。2020年後，沃爾沃将放棄柴油發動機。”他的理由是相關法規要求沃爾沃在2020年前将車企的平均二氧化碳排放量降低到95g/km，為了适應法規要求，沃爾沃将把重點放在純電動車。
對于柴油機未來并非都是那麼悲觀，日前寶馬正式發布了其入門版柴油車型520d，該車搭載2.0T柴油發動機，官方油耗(NEDC循環工況下)為3.9-4.3L/100km，是新一代5系“最省油的非混動車型”。
A股上市公司斯太爾遭3家股東減持被當成柴油發動機走進死胡同的更好佐證。2013年6家公司參與斯太爾定增，根據約定2016年12月29日後這部分資金解禁。2017年一季度3個定增對象對斯太爾進行了減持公告。
斯太爾的6個定增對象中，5家是并購基金，PE基金資金很多都是結構化的，資金成本較高，鎖定三年成本壓力巨大。但這3個定增對象僅是通過大宗交易平台減持所持股份的零頭兒，如果不看好柴油機行業未來，為何不全部清空?如果是柴油機真的是死局，又是誰在大宗交易平台接盤?
非道路柴油機增量顯著
在工信部發布的《中國制造2025》詳解版中提出，“促進柴油機高壓共軌技術的自主開發，推動柴油發動機在乘用車上的應用”。可見，中國柴油機技術自主開發剛剛上路。
中汽協統計的2017年前兩個月的銷售數據。數據顯示，2017年2月重卡銷量達8.6萬輛，同比增長146%。2月，車用柴油機市場累計銷量前十企業共銷售31.4萬台，同比增長94.34%。其中玉柴、江鈴、重汽同比增幅超過了150%。濰柴、雲内、福田、一汽等企業也都有不俗表現。
“柴油機市場增長與非道路市場增量顯著有直接關系。”業内人士告訴本報記者。主流發動機企業積極拓展非道路市場，2012年，錫柴就開始布局非道路市場。目前，非道路領域已占到錫柴總銷量的30%。去年年初，玉柴開始布局非道路市場，引進MTU的S4000系列發動機技術，主要用于發電機組領域，未來拓展到船舶市場。同年，雲内動力公告稱，對山東雲内增資3800萬元，積極布局國Ⅲ、國Ⅳ階段的非道路市場。雲内動力2016年度柴油機銷量一躍成為行業“一哥”，較上年同期增長22.5%—42.44%。
據本報記者了解，柴油機市場新進主力斯太爾雖然其主力布局中國軍品市場，但其産品線覆蓋工程機械、船機、航空、農用、軍用、增程器、發電機組等。據了解，在去年其年産3萬台全自動生産線建設完成前便接到了海事船舶領域的柴油發動機合作意向。
據深圳安順節能科技有限公司總經理李瑾告訴本報記者，長期以來，在全球的港機領域發動機一直被幾個國際巨頭壟斷，但是伴随着全球****的集裝箱碼頭上海港和全球第三的深圳港對斯太爾産品的認可和采用，這種局面正在被斯太爾所改變。
電動汽車并非真的環保
目前開發電動汽車的呼聲甚嚣塵上！那麼電動汽車能給我嗎帶來什麼好處呢？據說是能夠節能減排，能夠使我們減少二氧化碳的排放量。事實是否真的如此呢？
下面是統計局的一些數據：
在我國，煤電是占有統治地位的，2008年國家發改委指定的電煤耗标準是：每度電煤耗350克标準煤。每1噸标準煤折算排放二氧化碳約為2.66—2.72噸。經換算，每度電換算可排放二氧化碳應為931克—952克。而汽車每消耗1升汽油所排放的二氧化碳是2340克，并且，12度電相當于1升汽油供給汽車的能量。好了，有了上邊的數據，我們可以知道：
按照我國的标準，每發1度電需要排放二氧化碳931克（按最低值計算），那麼相當于1升汽油的12度電需要排放12×931=11172克，遠大于每升汽油燃燒時排放的2340克！
細心的人們大概可以看出，這裡缺少一個環節，就是将石油轉變為每升汽油的生産過程中所排放二氧化碳的量值。就算将汽油本身的排放量再增加1倍，也不及12度煤電的排放量！何況，在燃煤的生産過程中也會排放二氧化碳，同時在電力的輸送過程中的損耗也同樣要計算在内。因此，這是一個十分複雜的問題。
由此，我們由粗略計算的結果可以知道的結論是：充電汽車的二氧化碳排放量實際上比燃燒汽油還要高很多！電動汽車的環保不過是僞環保而已，它所謂的“低碳”竟然是以火力發電廠地區煤炭的加倍使用為代價的！